Fragen und Antworten zur Reaktivierung der Kandertalbahn

Bei den Machbarkeitsuntersuchungen wurde die technische Machbarkeit und die volkswirtschaftliche Umsetzbarkeit untersucht.
Zur Prüfung der technischen Machbarkeit wurde die notwendige Infrastruktur für das gesamte Projekt skizziert. Aus den daraus folgenden Mengengerüsten wurde anhand von pauschalen Kennwerten die Grobkostenschätzung abgeleitet.

Die volkswirtschaftliche Umsetzbarkeit wurde, angelehnt an die sogenannte „Standardisieret Bewertung 2016+“ berechnet. Letztere ist ein vom Bund festgeschriebenes Bewertungsverfahren mit festen Regeln zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit von Eisenbahnprojekten. Konkret wird den geschätzten Kosten (Bau und Betrieb) der volkswirtschaftliche Nutzen (Fahrgastzahlen, Reisezeitgewinn, CO2-Einsparungen etc.) gegenübergestellt. Aufgrund der Bearbeitungstiefe in der Machbarkeitsstudie wurden für die jeweiligen Elemente vereinfachte Abschätzungen herangezogen. Das Ergebnis bezieht sich auf den derzeitigen Kenntnisstand und besagt, dass der Nutzen voraussichtlich die Kosten überwiegt.

Für die Untersuchungen wurden ca. 170.000 EUR ausgegeben, hiervon kamen 100.000 EUR aus Fördermitteln des Landes.

Es wird prognostiziert, dass im Ohnefall (hypothetisches Buskonzept im Vergleichsjahr 2035) täglich 7.500 Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr zurückgelegt werden. Bei einem Stundentakt auf der S-Bahn bleibt die Zahl Fahrgäste (Bus und Bahn) ungefähr gleich. Im Halbstundentakt erhöht sich die Anzahl an Fahrten auf 8.100 pro Tag.

Die konkreten Betriebskosten sind das Ergebnis einer notwendigen öffentlichen Ausschreibung. Für die Machbarkeitsstudien wurden Annahmen zu den Betriebskosten getroffen. Der Betrieb im Stundentakt unterscheidet sich demnach von dem im Halbstundentakt um ca. 800.000 EUR.
Bei dem prognostizierten Fahrgastaufkommen trägt das Land Baden-Württemberg die Kosten für den Stundentakt vollständig. Bei einem Halbstundentakt müsste sich der Landkreis bzw. die Städte und Gemeinden anteilig an den Kosten beteiligen. Die Höhe der Beteiligung steht noch nicht fest.

Die Unterhaltung der Infrastruktur ist nach den Prognosen der Machbarkeitsstudien bei beiden Fällen der Streckenreaktivierung 400.000-500.000 EUR teurer als im Fall ohne Reaktivierung (Buskonzept).

Achtung: Die in Anlehnung an die standardisierte Bewertung abgeschätzten Kosten sind nur begrenzt für eine Prognose des künftigen Aufwands geeignet. Grund dafür sind die formalisierten Vorgaben aus dem Regelwerk der Standartisierten Bewertung 2016+ wie beispielsweise eine einheitliche Berechnung mit dem Preisstand 2016.

Alle notwendigen Bauwerke sind entsprechend der derzeitigen Bearbeitungstiefe berücksichtigt. Das gilt beispielsweise auch für Kosten für die Sicherung von Bahnübergängen. Lediglich einzelne Punkte wie Lärmschutz, die von späteren Untersuchungen (Schallschutzgutachten) abhängig sind, wurden noch nicht konkret eingepreist. Um Unwägbarkeiten im weiteren Verlauf abzubilden wurde jedoch ein Risikofaktor von 25% berücksichtigt. Dieser ist in den Kostenabschätzungen von 80 bzw. 90 Mio. EUR enthalten.

Im Falle einer Reaktivierung werden die Haltepunkte entsprechend der aktuellen Richtlinien und technischen Regelwerke barrierefrei gestaltet.

Frage: Bei einer geplanten Elektrifizierung reicht wohl der Abstand zwischen Oberleitung und Autobahnbrücke nicht aus. Muss deshalb die Bahn an dieser Stelle tiefergelegt werden? Hat das evtl. auch insoweit Konsequenzen, dass die Bahn evtl. nach rechts (in Fahrtrichtung Basel) verlegt werden muss, um das unterirdische Fundament des Autobahnpfeilers zu umgehen? Reicht dann ggf. der Abstand zum Mühlebach oder müsste dann auch dieser verlegt werden?

Die geschilderte Situation wurde in der gebotenen Tiefe betrachtet. Auf Grund der Brückenhöhe müssten die Gleise leicht abgesenkt werden. Um, wie von Ihnen angesprochen, nicht in die Fundamente einzugreifen wird die Bahntrasse leicht nach Nord-Westen verschoben. Aus diesem und anderen Gründen ist es nicht ausgeschlossen, dass der Mühlenbach ebenfalls auf einem kurzen Abschnitt leicht verschoben werden muss.

Im Gesamtprojekt werden Kosten für Weichen von ca. 1,5 Mio. EUR prognostiziert. Das schließt unter anderem die Weiche in Haltingen mit ein. Die Weichen bringen einen nicht unerheblichen Betriebsaufwand mit sich. Wie hoch dieser allein für die Weiche in Haltingen ausfällt ist den Untersuchungen nicht zu entnehmen.

Die Führung von verschiedenen Leitungen im örtlichen Zusammenhang mit Bahntrassen ist nicht unüblich. Störungen und Unfälle können durch entsprechende Sicherungsmaßnahmen vermieden werden.

Das Thema Schallschutz wurde auf Grund der Bearbeitungstiefe der durchgeführten Machbarkeitsstudien noch nicht untersucht. Die entsprechenden Untersuchungen anhand eines Schallschutzgutachtens sind in der Entwurfsplanung (Lph. 3+4 HOAI) verortet. Erst hieraus lässt sich ableiten an welchen Stellen nach den gesetzlichen Vorgaben und technischen Regelwerken konkrete Schallschutzmaßnahmen notwendig sind.

Dasselbe gilt hinsichtlich möglicher Belästigungen durch Erschütterungen und Feinstaub.

Dem Thema Bahnübergänge hat man sich in den Machbarkeitsstudien überblickartig genähert um Aufwand und Kosten abschätzen zu können. Eine detaillierte Bewertung einschließlich der Auswirkungen auf den Verkehr ist in im Rahmen der ordentlichen Planung durchzuführen.
Zur Auflösung von Konflikten mit Eigentümern und Betroffenen gibt es unterschiedliche Werkzeuge, unter anderem die im Planfeststellung vorgeschriebene Durchführung der Offenlegung und des Erörterungstermins. Unabhängig davon ist es gute Übung transparent zu arbeiten, frühzeitig den Kontakt zu suchen soweit es geht einvernehmliche Lösungen zu finden. Gleichwohl werden bei einer möglichen Streckenreaktivierung gegenüber den verschiedenen Vorteilen auch einzelne Nachteile spürbar sein. So gibt es beispielsweise keine Vorschrift, dass Grundstücke bzw. Grundstücksteile über individuelle Bahnübergänge erreichbar sein müssen. Vielmehr ist es die Aufgabe der Planung vertretbare Lauf- und Fahrwege zu gewährleisten. An welcher Stelle daher Bahnübergänge geschlossen werden ist daher individuell zu entscheiden.

Es gibt keinen unmittelbaren Zusammenhang zwischen einer möglichen Streckenreaktivierung und einer Aktualisierung der Grundsteuerbewertung der an der Bahnlinie liegenden Grundstücke.
Zu mittelbaren Auswirkungen auf die Grundstückswerte, resultierend aus den verschiedenen Vor- und Nachteilen der Reaktivierung, und daraus folgende Neubewertungen für die Grundsteuer liegen aktuell keine Kenntnisse vor.

Es gibt keinen Automatismus, dass die Bushaltestellen in Binzen bei einer Streckenreaktivierung eingestellt werden. Eine mögliche Reaktivierung der Kandertalbahn würde perspektivisch die geplante Linie 200 Kandern – Basel ersetzten. Die weitere Linienkonzeption für das Markgräflerland müsste neu bewertet und auf die Kandertal-S-Bahn angepasst werden. 
In der Tat würden sich aber, wie Sie sagen, die Lauf- und Fahrwege zur Station für eine Verbindung nach Kandern und Basel verändern. Neben dem deutlichen Vorteil beim Fahrzeitgewinn können sich hier auch einzelne, individuelle Nachteile ergeben.

Die Strecke wird bei einer möglichen Reaktivierung entsprechend der geltenden Richtlinien und Regeln gegen unbefugtes Betreten gesichert. Dieser Punkt wurde aufgrund der Bearbeitungstiefe der Machbarkeitsstudien noch nicht im Detail betrachtet und wäre bei einer möglichen Streckenreaktivierung in einer späteren Leistungsphase zu prüfen.

Die Untersuchungen zu einer möglichen Reaktivierung der Kandertalbahn sind ein gemeinsames Projekt des Landkreises Lörrach sowie der Städte und Gemeinden Lörrach, Weil am Rhein, Kandern, Binzen, Rümmingen, Wittlingen, Schallbach und Malsburg-Marzell.

Der Landkreis steht einem Einstieg in die Vorplanung offen gegenüber, sofern das der gemeinsame verkehrliche Wille der an der Strecke liegenden Städte und Gemeinden ist. Das sind die Städte Weil am Rhein und Kandern, sowie die Gemeinden Binzen, Rümmingen und Wittlingen. In diesem Fall wäre der Landkreis Lörrach, vorbehaltlich einer entsprechenden Gremienentscheidung, auch bereit sich an den kommunalen Kosten (10-12 Mio. EUR im Gesamtprojekt, ca. 1,3 Mio. EUR in der Vorplanung) zu beteiligen. Die konkrete Kostenteilung müsste unter den Partnern ausgehandelt werden, im vergleichbaren Projekt „Ausbau der Garten- und Wiesentalbahn“ trägt der Landkreis 42 % der kommunalen Kosten.

Über die nächsten Schritte soll noch vor der Sommerpause entschieden werden. Im Landkreis bedeutet das, dass das Thema im Umweltausschuss am 09.07. und ggf. auch im Kreistag am 23.07.2025 diskutiert wird.

Sollte das Projekt in eine Vorplanung übergehen wird die Öffentlichkeit an geeigneten Stellen, wie zuletzt bei der Nahverkehrskonferenz Kandertal / Markgräflerland vom 08.04.2025, einbezogen.

Vergleichbare Ideen zu einem schienengebundenen Fahrzeug wurden verworfen. Zuletzt in der Vertiefungsuntersuchung der Betrieb mit batterieelektrischen Fahrzeugen, die sich unter der Oberleitung zwischen Haltingen und Basel aufladen können untersucht. Es hat sich gezeigt, dass trotz allem, zusätzlich zu den teuren Fahrzeugen, auch Infrastrukturmaßnahmen notwendig wären. Aus diesem Grund überwiegt der volkswirtschaftliche Nutzen nicht die Kosten, das Projekt wäre im volkswirtschaftlichen Sinne unwirtschaftlich.